Чтобы сделать автомобиль с доступной ценой, Tesla пришлось переделать архитектуру своего батарейного блока.

Electrek смог получить множество технических деталей и опубликовал подробное описание нового и улучшенного аккумулятора Model 3.

В течение некоторого времени было известно, что новый Tesla использует немного большую батарею, которая была разработана совместно Tesla и Panasonic. Снаружи нет никакой разницы между новыми 2170 ячейками (21 мм в диаметре и 70 мм в высоту) и 18650 ячейками (18 мм х 65 мм), используемыми в моделях S и X. Однако внутри новые ячейки могут хранить намного больше энергии. По словам Илона Маска, это «самая высокая плотности энергии внутри ячейки в мире, а также самая дешевая».

Tesla Model 3: первый взгляд на новую архитектуру аккумуляторной батареи

Аккумулятор 2170 больше примерно на 50% по объему, чем 18650, но может отдавать почти в 2 раза больше тока (до 6000 мА по сравнению с 3000 мА). Tesla заявила, что надеется производить новые, более крупные аккумуляторы, по той же цене, что и старые аккумуляторы, что означает сокращение общей стоимости батареи. Также широко распространено мнение, что Tesla внесла некоторые дополнительные улучшения в химию батареи, и Илон Маск подтвердил, что 2170 имеет лучшую плотность энергии.

Более крупный размер аккумулятора также позволяет батарейному блоку Model 3 использовать меньшее количество модулей — всего четыре, по сравнению с 16 модулями в 100 кВт/ч Model S. Стандартный аккумулятор 50 кВт/ч Model 3 содержит 2976 аккумуляторов в группах по 31 аккумулятору на отдел — имеется 2 модуля из 23 разделов и 2 модуля из 25 разделов. Longe range модификация Model 3 имеет мощность 74 кВт/ч (тот, который сейчас находится в производстве) и состоит из 4,416 аккумуляторов в группах по 46 ячеек на отдел.

Tesla Model 3: первый взгляд на новую архитектуру аккумуляторной батареи

Есть несколько других незначительных отличий от моделей S / X. В отличие от аккумуляторных батарей Model S и Model X, батарейный блок в Model 3 нельзя легко заменить. Кажется, что замена батареи была отправлена ​​в «ящик» технической истории. Некоторое время назад патентные заявки показали, что Tesla работает над автономным зарядным устройством, которое будет использовать внешний высоковольтный разъем на нижней стороне автомобиля. Тем не менее, Model 3 не имеет такого разъема, поэтому кажется, что Tesla также отказалась от этой идеи (она, безусловно, работает над какой-то другой автономной системой зарядки)

Батарея Model 3, как правило, более компактная и упрощенная. Зарядное устройство, разъёмы быстрой зарядки и DC-DC-преобразователи интегрированы в общую систему, экономя вес и стоимость, а также упрощая сборку. Tesla также улучшила обогрев аккумуляторной батареи — новый батарейный блок можно обогреть, используя только отработанное тепло от трансмиссии, даже если автомобиль припаркован.

Также Tesla внесла серьезные изменения в моторный отдел.

В соответствии с документацией по сертификации EPA, описанной в Model 3 (как сообщает Эдмундс). Model 3 использует электродвигатель с постоянным магнитом (PM) вместо асинхронных двигателей переменного тока, используемых в предыдущих моделях Tesla.

Изменение, несомненно, было сделано по техническим причинам — мы знаем, что Tesla постоянно моделирует новые типы двигателей, используя сложное программное обеспечение для моделирования. Однако это ироничный выбор, так как компания была названа в честь Никола Тесла, который изобрёл асинхронный двигатель переменного тока, а логотип Tesla обозначает поперечное сечение асинхронного моторного ротора. Кроме того, Tesla неоднократно указывал на недостатки двигателей PM, используемых почти всеми другими производителями EV. Двигатели PM, как правило, менее эффективны на более высоких скоростях, и они включают редкоземельные элементы, что неудобно по экологическим и геополитическим причинам.

С другой стороны, двигатели PM могут быть более эффективными в целом, потому что им не нужно использовать электричество от батареи для создания необходимого магнетизма в двигателе. Эдмундс указывает, что это может привести к экономии затрат и веса.

Двигатель Tesla Model 3: первый взгляд на новую архитектуру аккумуляторной батареи

Стоимость и вес были, несомненно, весомым аргументом который заставил Tesla перейти к разработке Model 3 с использованием другой комбинации металлов, чем для её более ранних автомобилей.

Roadster использовал углеродное волокно, которое было легким, но очень дорогостоящим. Для моделей S и X Tesla перешла главным образом на алюминиевое шасси с некоторыми высокопрочными стальными арматурами.

Как отмечает Electrek, это имело смысл, потому что главным приоритетом было снижение веса этих более крупных автомобилей. Однако алюминий стоит дорого не только для автопроизводителя, но и для авто владельца (некоторые владельцы Tesla были шокированы ценником за детали кузова после ДТП). Компания, по-видимому, решила, что для массового рынка цена Model 3 является более важным фактором, чем вес, поэтому она использовала сталь для большей части шасси и кузова нового автомобиля.

Рис. 1 (Передняя часть Tesla Model 3 в разобранном виде)

Как показывает руководство по ремонту кузова Model 3 (благодаря пользователю Reddit User_Juan), несколько частей в Model 3 состоят из алюминия, но большинство из них — сталь — некоторые из них сделаны из высокопрочной стали, а несколько критических частей рамы из ультра-высокопрочной стали.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here